پروژه‌ها

در جهت بهبود شبکه ارتباطی شمال غرب کشور و نیز بهبود دسترسی مردم منطقه اهر، هوراند، آبش‌احمد، محمد بیگلو، اصلاندوز و پارس‌آباد مطالعات مقدماتی احداث بزرگراه اهر- هوراند- مرز آذربایجان در دست اقدام قرار گرفته است. رشد و توسعه نقاط مرزی (از جمله برنامه مصوب گمرک‌های پارس‌آباد و اصلاندوز)، فعالیت منطقه در زمینه داد و ستد با کشور آذربایجان، ارتباط سریع و ایمن بین شهرهای کوچک با مراکز استان، از جمله عواملی هستند که لزوم برنامه‌ریزی برای احداث و بهسازی محورهای ارتباطی اهر تا مرز آذربایجان را معین می‌نمایند. تصادفات و نقاط سانحه‌خیز در محورهای موجود که ناشی از غیراستاندارد بودن مشخصات هندسی مسیر به ویژه قوس‌های افقی و عمودی و دید ناکافی در قوس‌ها می‌باشد. در کنار رشد ترافیک منطقه بدون بهبود وضعیت راه‌های موجود، از دلایل مهم توجیه کننده افزایش مشخصات هندسی مسیر اهر تا مرز آذربایجان به شمار می‌رود. گزینه ۱ بزرگراه اهر- هوراند- پارس‌آباد به طول ۱۷۸ کیلومتر، گزینه ۲ اهر- ورگهان- پارس‌آباد به طول ۲۰۷ کیلومتر، گزینه ۳ اهر- هوراند- اصلاندوز به طول ۱۴۵ کیلومتر، گزینه ۴ اهر- ورگهان- اصلاندوز به طول ۱۷۴ کیلومتر و گزینه ۵ اهر- هوراند- بیله‌سوار به طول ۱۶۷/۵ کیلومتر می‌باشد. گزینه پنجم با مشخصات فنی مناسب برای احداث بزرگراه و استفاده حداکثر از مسیرهای موجود تأمین دسترسی برای ساکنان بیش از ۹۰ شهر و روستا در استان‌های آذربایجان شرقی و اردبیل، توجه به طرح‌های بالادستی دردست مطالعه و اجرا مانند سد عمارت و سایر پروژه‌های مهم در منطقه، توجه به انتقال بارهای ترانزیت خصوصاً از دریای خزر و باکو به تبریز و مرزهای غربی کشور دارای توجیه اقتصادی است.

دسترسی به چاه‌های گاز جهت بازرسی و سرکشی در صورت نیاز و اقدامات امنیتی و پیشگیرانه از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در مناطق سپیدزاخور و وراوی این چاه‌های گاز در ارتفاعات کوهستانی و صعب‌العبور قرار دارند، بنابراین مسیرهای طراحی شده برای این مناطق لازم است با خصوصیات مناطق کوهستانی همخوانی داشته باشد، از این رو حدود ۶۵ کیلومتر در وراوی، حدود ۱۶ کیلومتر در دی و حدود ۷۰ کیلومتر در منطقه سپیدزاخور راه اصلی درجه ۲ به طول کلی حدود ۱۵۰ کیلومتر طراحی گردیده است

منطقه ویژه اقتصادی انرژی پارس یک در محدوده عرض جغرافیایی ۲۷ درجه شمالی و طول ۵۴ درجه شرقی قرار گرفته است. از شمال به ارتفاعات، از جنوب به دریا و جاده‌های اصلی و فرعی، از غرب به روستای شیرینو و از شرق به فرودگاه خلیج فارس منتهی می‌گردد.

پروژه مطالعات مراحل اول و دوم احداث راه‌های ارتباطی در بزرگراه کشوری و ورودی‌های محدوده غربی منطقه پارس یک جهت تأمین دسترسی ورودی‌های منطقه ویژه از بزرگراه بوشهر-بندرعباس که به صورت دو باند دو خطه بوده و همچنین بهسازی جاده روستای شیرینو بر عهده مهندسین مشاور راهبرد قرار داده شد. در روند انجام مطالعات سناریوهای مختلف مورد بررسی قرار داده شد و از بین گزینه‌های مختلف بر اساس معیارهایی نظیر مسائل اقتصادی، فنی و ترافیکی، استراتژیک و پدافند غیرعامل، ایمنی و... یک گزینه به عنوان گزینه برتر انتخاب و تصویب گردید.

موارد مورد طراحی عبارتند از:

تقاطع غیرهمسطح ورودی شمالی منطقه ویژه و جانمایی گیت‌های مربوطه

تقاطع غیرهمسطح ورودی غربی منطقه ویژه و جانمایی گیت‌های مربوطه

تقاطع غیرهمسطح راه دسترسی انبار گوگرد

چهارخطه نمودن راه دسترسی روستای شیرینو

دوربرگردان اختر

چهارخطه نمودن جاده پیرامونی منطقه ویژه

با توجه به چهارخطه بودن محور جاده قدیم تاکستان – زنجان حدفاصل زنجان تا سه‌راهی طارم و چهارخطه بودن محور سه‌راه سلطانیه تا سلطانیه و با عنایت به تراکم بالای وسایل نقلیه در محدوده سه‌راه طارم- سه‌راه سلطانیه، افزایش ظرفیت این مسیر و بالا بردن مشخصات هندسی آن موجب رفع تنگناهای ترافیکی، افزایش ظرفیت حمل و نقل کالا و مسافر، ارتقای سطح سرویس و افزایش ایمنی می‌شود. همچنین محور موجود محمدیه- آبیک با طول ۳۶ کیلومتر به دلیل وجود کارخانجات و مراکز مهم در طرفین آن ترافیک بالایی دارد و این مساله موجب سانحه‌خیز شدن محور نیز گردیده است. وجود کارخانه‌های متعدد در اطراف محور و نیز توجه به این نکته که این محور یکی از محورهای منتهی به تهران می‌باشد، حمل و نقل کالا و مسافر را در محور محمدیه- آبیک از اهمیت ویژه‌ای برخوردار نموده است همچنین جهت رفع مشکل ترافیکی شهر آبیک پس از افزایش ظرفیت، کنارگذر آبیک به طول حدود ۷/۹ کیلومتر طراحی شده است. محاسبات ارائه شده نشان داد افزایش ظرفیت محورهای مذکور از لحاظ منافع ملی به صرف و صلاح بوده و جهت رفع مشکلات موجود افزایش ظرفیت آن‌ها ضروری است و دوره بازگشت سرمایه در محور سه‌راهی طارم- سه‌راهی سلطانیه ۱۱ سال و در محور محمدیه - آبیک ۱۷ سال تعیین گردید.

محور راور- دیهوک قسمتی از مسیر ترانزیتی بندرعباس- خراسان است که کوتاه‌ترین مسیر دسترسی همسایگان شمالی ایران را به خلیج فارس، دریای عمان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و همسایگان شرقی ایران تأمین می‌کند. از آنجایی که گمرک دوغارون واقع در شهرستان تایباد، به‌عنوان تنها مرکز صادرات و مبادلات مرزی بین ایران و افغانستان شناخته می‌شود. بنابراین می‌توان این مسیر را به‌عنوان شاهراه ترانزیت کالا بین بندر عباس و همسایگان شمالی و شرقی ایران دانست. به‌طوری ترانزیت کالا بخش عمده‌ای از ترافیک عبوری از این محور را به خود اختصاص داده است. با توجه به عرض سوارهروی محور، شانه‌ها و سایر مشخصات فنی مسیر موجود این محور راه فرعی درجه یک محسوب می‌شود. حجم بالای وسایل نقلیه سنگین عبوری از این محور موجب کاهش ایمنی در این محور شده است. به‌طوری‌که محور دیهوک- راور دومین محور پرحادثه در استان یزد است. از جمله دلایل این امر را می‌توان وضعیت بد روسازی، عرض کم محور، فقدان شانه‌های راه، فقدان پارکینگ‌های مناسب و متناسب با حجم ترافیک این محور دانست. در این راستا تعریض و بهسازی محور موجود و تبدیل آن به راه اصلی درجه یک توسط این مهندسین مشاور پیشنهاد و مطالعات لازم جهت جانمایی پارکینگ در محل‌های مناسب و اصلاح روسازی محور با توجه به شرایط موجود انجام گردید.

محور سرپل ذهاب- تازه‌آباد به طول تقریبی ۹۴ کیلومتر به صورت راه فرعی در حال سرویس‌دهی می‌باشد. عرض روسازی در بیشتر نقاط محور شامل دو خط عبوری ۳ متری در هر جهت و شانه‌های خاکی با عرض متغیر است. رشد و توسعه نقاط مرزی (از جمله بازارچه مرزی شیخ سله)، فعالیت منطقه در زمینه داد و ستد با کشور عراق به دلیل وضعیت اقتصادی رو به رشد آن کشور، رشد تقاضای سفرهای زیارتی به دلیل تغییر و تحولات جامعه عراق، ارتباط سریع و ایمن بین شهرهای کوچک با مراکز استان، از جمله عواملی هستند که لزوم برنامه‌ریزی برای احداث و بهسازی مسیر محورهای ارتباطی سرپل ذهاب- تازه‌آباد را معین می‌نمایند. تصادفات و نقاط سانحه‌خیز در محور مورد مطالعه که ناشی از غیراستاندارد بودن مشخصات هندسی مسیر به‌ویژه قوس‌های افقی و عمودی و دید ناکافی در قوس‌ها می‌باشد درکنار رشد ترافیک منطقه بدون بهبود وضعیت راه‌های موجود، از دلایل مهم افزایش مشخصات هندسی سرپل ذهاب- تازه‌آباد به‌شمار می‌رود. طبق محاسبات انجام شده با صرفه‌جویی‌های ناشی از کاهش تصادفات، مصرف سوخت، زمان سفر و... هزینه احداث راه اصلی سرپل ذهاب- تازه‌آباد پس از گذشت ۸ سال بازگشت داده می‌شود.

ایران با حدود یک درصد جمعیت جهان، نزدیک به هفت درصد ذخایر معدنی کشف‌شده دنیا را در اختیار دارد و با حدود ۶۸ نوع ماده معدنی غیرنفتی در میان ۱۵ قدرت معدنی جهان قرار گرفته است. یکی از زیرساخت‌های اصلی توسعه و بهره‌برداری معادن، احداث راه‌های دسترسی به آن‌هاست؛ قرارگیری معادن در مناطق صعب‌العبور و پراکندگی آن‌ها، مکان‌یابی کریدور مناسب را از نظر فنی و اقتصادی دشوار می‌سازد.

مطالعات احداث راه‌های دسترسی و انتخاب بهترین گزینه‌های فنی و اقتصادی در مناطق معدنی تاکستان، گرمسار و شاهرود و همچنین تهیه نقشه‌های اجرایی و اسناد مناقصه توسط این مهندسین مشاور انجام شد.

مسیر موجود خاش - ایرانشهر از راه‌های قدیمی کشور می‌باشد که به صورت راه فرعی درجه یک احداث شده است. این محور تقریبا اصلی‌ترین مسیر ارتباطی بین شهرهای جنوبی استان سیستان و بلوچستان مانند چابهار و نیکشهر با مرکز استان (زاهدان) می‌باشد و انتقال‌دهنده سهم اعظم ترافیک این شهرها می‌باشد. نظر به اهمیت محور خاش - ایرانشهر چهارخطه نمودن این محور از سمت خاش در حال انجام می‌باشد. با توجه به اینکه در طرح چهارخطه استفاده از باند موجود مدنظر می‌باشد، بنابراین همزمان با احداث باند جدید، مطالعات بهسازی باند موجود نیز در اولویت قرار گرفت. مطالعات انجام شده نشان داد که سطح سرویس جاده موجود با توجه به ترافیک سنگین عبوری بسیار پایین بوده و جهت افزایش سطح سرویس تبدیل محور از راه فرعی به اصلی و بهسازی روسازی موجود ضروری می‌باشد. بنابراین طراحی‌های لازم جهت تعریض و بهبود کیفیت روسازی مسیر انجام یافته و نقشه‌های اجرایی مربوطه توسط این مهندسین مشاور تهیه گردید.

منطقه جنوب شرق کشور جز مناطق محروم و کمتر توسعه یافته کشور ما است. یکی از پارامترهای موثر جهت رفع تنگناهای این منطقه و رشد و توسعه آن افزایش و تسهیل امکانات زیرساخت حمل و نقل است. راه اصلی زاهدان به میرجاوه مهمترین جاده ارتباطی و ترانزیتی بین دو کشور دوست و همسایه ایران و پاکستان می‌باشد. این جاده در سال‌های ابتدای پیروزی انقلاب اسلامی ساخته شده است و اکنون بعد از گذشت حدود ۲۰ سال از عمر آن نیازمند بهسازی است. طی مطالعات انجام شده مشخص گردید محور موجود شرایط تقریبا مناسبی دارد. لذا برنامه‌ریزی لازم جهت روکش آسفالت در سال‌های آینده لازم می‌باشد. همچنین برخی از پل‌ها و آبروهای محور نیاز جدی به مرمت و بهسازی دارند. این محور به عنوان یکی از محورهای اصلی ترانزیت بین دو کشور همسایه ایران و پاکستان مطرح بوده و روزانه کامیون‌های زیادی از کشور پاکستان با عبور از این محور به زاهدان می‌رسند لذا کنترل جهت جلوگیری از عبور بارهای غیر مجاز در این محور ضروری می‌باشد.

محور موجود سومار- گیلانغرب با طول ۶۴ کیلومتر در حال حاضر به صورت راه فرعی در حال بهره‌برداری می‌باشد. موقعیت مناسب جغرافیائی اعم از طبیعی، انسانی و سیاسی منطقه، وجود رودهای پرآب و بارندگی‌های مناسب و آب و هوای گرم، استعداد کشاورزی و دامداری، تأسیسات نفتی در منطقه، نزدیکی به مرز و برنامه‌ریزی برای توسعه بازارچه مرزی شهر سومار، رفع نقاط سانحه‌خیز و افزایش ایمنی عبور و کاهش تصادفات از عوامل اصلی ارتقای محور سومار- گیلانغرب می‌باشد. عرض روسازی در بیشتر نقاط محور شامل دو خط عبوری ۳/۲۵ متری در هر جهت و شانه‌های خاکی با عرض متغیر است. با افزایش ظرفیت این محور به صورت راه اصلی و رفع نقاط سانحه‌خیز به‌ویژه اصلاح قوس‌های افقی و عمودی و تأمین شانه راه، وضعیت تردد در دوره طرح در سطوح خدمت مناسبی قرار خواهد گرفت. طبق محاسبات انجام شده با صرفه‌جویی‌های ناشی از کاهش تصادفات، مصرف سوخت، زمان سفر نرخ بازده اقتصادی طرح ۱۲ درصد می‌باشد.

احداث باند دوم محور سه‌راهی هرسین-هرسین به عنوان بخشی از بزرگراه خرم آباد– کرمانشاه محسوب می‌شود که با توجه به احداث و بهره‌برداری بزرگراه خرم آباد-پل زال، این محور از قابلیت بالایی در جذب ترافیک برخوردار می‌باشد و پس از احداث به عنوان کریدور اصلی ترانزیتی جنوب به غرب کشور(اهواز-اندیمشک-خرم آباد- هرسین- کرمانشاه) مطرح می‌گردد. این موضوع به شکل فزاینده بر اهمیت احداث باند دوم محور سه‌راهی هرسین – هرسین می‌افزاید. احداث باند دوم با توجه به اقتضائات توپوگرافی، معارضین موجود و کاربری اراضی منطقه در طول مسیر به صورت تعریض از طرفین و یا احداث باند دوم در سمت راست یا چپ محور موجود صورت پذیرفته است. حداقل هزینه عملیات اجرایی، حداقل تأثیرات مخرب زیست‌محیطی، حداکثر سازگاری طرح هندسی و سطح بالای ایمنی طرح از خصوصیات بارز این پروژه محسوب می‌شوند.

مطالعات مراحل اول و دوم چهارخطه نمودن محور توره – ملایر به طول ۵۳ کیلومتر از سوی وزارت راه و ترابری به این مهندسین مشاور واگذار گردید. این مهندسین مشاور طراحی محور جدید را به گونه‌ای انجام داده است که علاوه بر امکان دسترسی روستاهای اطراف محور به هر دو باند مشخصات هندسی محور موجود نیز ارتقا یابد. بدین منظور با توجه به بازدیدهای متعدد محلی مسیری انتخاب گردید که کمترین تداخل را با مستحدثات موجود داشته باشد و بتوان ضمن طراحی مسیر با مشخصات هندسی لازم، هزینه احداث مسیر را تا حد امکان کاهش داد. با توجه به همجواری این مسیر با طرح در دست مطالعه و اجرای راه‌آهن غرب کشور، وجود تأسیسات و باغات زراعی مرغوب و مناطق حفاظت شده در جوار راه موجود طراحی این مسیر با صعوبت و با لحاظ نمودن کلیه عوارض انجام گردید. در این محور سه تقاطع غیرهمسطح وجود دارد که مطالعات و طراحی‌های آن‌ها نیز بر عهده این مهندسین مشاور بوده است.

به منظور کاهش طول مسیر بین روستاهای واقع در دامنه جنوبی رشته کوه‌های البرز که اکثرا پتانسیل‌های بسیار بالایی از نظر جذب توریست داشته و در جهت افزایش دسترسی اهالی روستاهای مذکور که خود منجر به افزایش رفاه عمومی در منطقه می‌شود مطالعات مراحل اول و دوم محورهای کارندچال به شیرکوه و کمربندی کندانسر به گازرخان و مطالعات بهسازی نوع ج (قطعه اول) و مطالعات مرحله دوم (قطعه دوم) محور شترک سنبل - سنبل‌آباد به راه سپارده به این مهندسین مشاور محول شد. این مهندسین مشاور احداث راه اصلی جهت محور کارندچال به شیرکوه و اتصال آن به محور قزوین – الموت را پیشنهاد نمود. لازم به ذکر است با توجه به کوهستانی بودن منطقه و در جهت پایداری شیروانی ترانشه‌ها و خاکریزهای بلند و کاهش احجام عملیات خاکی، دیوارهای ژئوگریدی به منظور مسلح نمودن خاک طراحی شده است.

محور کامیاران – کرمانشاه به عنوان جزئی از بزرگراه شمالی – جنوبی غرب کشور مطرح می‌باشد. این بزرگراه امکان اتصال شهرهای شمال‌غربی کشور مانند تبریز و ارومیه را به سواحل جنوبی کشور و بندر امام، خرمشهر، آبادان و.... برقرار می‌سازد. به همین دلیل طراحی باند دوم جهت تبدیل محور مذکور به بزرگراه با دقت، فوریت و جدیت خاصی دنبال می‌شود. در همین رابطه وجود معارضین فراوان در اطراف محور مذکور حساسیت مطالعات را دو چندان نموده است. به هر حال در طراحی این مسیر کاهش تداخل و در نتیجه به حداقل رساندن مشکلات و هزینه اجرایی پروژه مدنظر می‌باشد. در طرفین این محور روستاهای متعددی در کنار جاده قرار گرفته اند. همچنین طرح‌های مختلف عمرانی مانند طرح آبرسانی گاوشان در این منطقه در حال اجرا می‌باشد. لذا در طراحی این محور تمامی این موارد مورد توجه قرار گرفته است.

محور موجود چابهار – نیکشهر از سه‌راهی کنارک واقع در ۲۵ کیلومتری چابهار شروع شده و به سمت شمال ادامه می‌یابد. این مسیر در کیلومتر ۱۰۶ به شهر نیکشهر می‌رسد. وضعیت نامناسب روسازی محور، فقدان لایه اساس، وضعیت نابسامان سازه ای پل‌ها و آبروهای مسیر، وجود قوس‌های افقی با شعاع کم از موارد مورد مطالعه این محور هستند. با توجه به ترافیک بالای محور و عدم امکان انجام آزمایش‌های مخرب، از روش‌های غیرمخرب ( دستگاه‌های FWD,GPR) استفاده شد. در نهایت پس از انجام مطالعات مقرر شد با توجه به اضمحلال رویه آسفالتی، آسفالت موجود برداشته شود. سپس یک لایه ۱۵ سانتیمتری اساس و برروی آن دو لایه آسفالت اجرا گردد. در برخی قسمت‌ها جهت حذف نقاط سانحه‌خیز واریانت اصلاح مسیر (احداث مسیر جدید) پیش‌بینی گردید. همچنین طرح اصلاح، مرمت و مقاوم‌سازی پل‌های بزرگ و کوچک موجود نیز ارائه شده است.

اهداف پروژه افزایش ظرفیت حمل و نقل کالا و مسافر محور‌های سه‌راه رحیم‌آباد-دانسفهان – بوئین‌زهرا و سه‌راه دانسفهان – شامی‌شاپ، ارتقای سطح سرویس، رفع تنگناهای ترافیکی، افزایش ایمنی عبور و کاهش تصادفات بوده است. محور موجود به صورت راه فرعی در حال سرویس‌دهی می‌باشد. جهت افزایش ظرفیت محورهای مورد بررسی احداث باند دوم در یک سمت محور موجود با فاصله لازم و احداث دوربرگردان برای نقاط ضروری پیشنهاد گردید و طبق محاسبات انجام شده با صرفه‌جویی‌های ناشی از کاهش تصادفات، مصرف سوخت، زمان سفر و... دوره بازگشت سرمایه در قطعه رحیم‌آباد – دانسفهان ۱۲ سال، در قطعه شامی‌شاپ – دانسفهان ۱۹ سال و در قطعه بوئین‌زهرا- تاکستان ۶ سال می‌باشد.

محور کهورستان – لار، از سه‌راهی کهورستان در ۳۵ کیلومتری شمال بندر خمیر شروع شده و با گذر از مناطق مسکونی و روستاهای موجود در منطقه به سمت شهرستان لار واقع در استان فارس ادامه می‌یابد و در پایان حوزه استحفاظی استان هرمزگان خاتمه می‌یابد. محور بندر عباس – کهورستان در حال حاضر به صورت دو باند جدا شده در حال بهره‌برداری می‌باشد بنابراین با احداث باند دوم محور سه‌راهی کهورستان – لار تا پایان حوزه استحفاظی هرمزگان دسترسی بندر عباس به شیراز از طریق این کریدور به صورت بزرگراه می‌باشد. این موضوع همزمان سبب افزایش سطح ایمنی و سرعت حرکت می‌گردد. بر این اساس این محور پس از احداث از قابلیت بالایی در جذب ترافیک محورهای موازی برخوردار می‌باشد و به عنوان کریدور اصلی بندرعباس – شیراز مورد استفاده قرار گیرد.

قطعه نهم آزادراه حرم تا حرم به طول ۳۸ کیلومتر از حوالی روستای دیزباد در نزدیکی ایستگاه راه‌آهن کاشمر و کیلومتر ۷۷۷ آزادراه شروع شده و پس از عبور از جنوب ایستگاه‌های راه‌آهن رازونگ و ابومسلم و تقاطع با جاده چهارخطه تربت حیدریه-مشهد در کیلومتر ۸۱۵ آزادراه به تقاطع بزرگراه و جاده قدیم تهران-مشهد (سه‌راهی باغچه) ختم می‌شود.

موضوع پروژه مقاوم‌سازی پل‌های محور بافق-چغارت مطهری-کاشمر و فریمان-مشهد می‌باشد. این پروژه دارای بیش از ۲۰۰ پل بود که شامل آبروهای بتنی، پل‌های طاقی سنگی و پل‌های شهری است. در این پروژه به ارزیابی کمی عرشه پل‌ها به منظور افزایش بار محوری تا ۲۵ تن پرداخته شده است. باتوجه به برداشت‌های انجام شده و نقشه‌های به‌دست آمده از آرشیو راه‌آهن تقاضای پل موجود با ظرفیت آن مقایسه شده است. در بیشتر موارد به‌دلیل عدم کفایت عرشه به ویژه در لنگر خمشی، مقاوم‌سازی عرشه با استفاده از الیاف FRP بررسی شده است. به‌کارگیری این الیاف محدودیت‌های خاص خود را دارند لذا در محل‌هایی که گاباری مسیر تأمین می‌گردد از تیرهای بتنی برای تقویت دال استفاده شده است. اجرای لوله‌های عبور آب در آبروهای با دهانه‌های کم با توجه به مطالعات هیدرولیک و هیدرولوژی از دیگر راهکارهای مورد استفاده در تقویت آبروها می‌باشد. در تعدادی از پل‌ها طول نشیمن از کفایت کافی برخوردار نبوده که این طول افزایش داده شده است. درخصوص پل‌های طاقی سنگی از شاتکریت برای تقویت استفاده شده است. همچنین اجرای قالب بندی و بتن ریزی به همراه اجرای شمع از دیگر راهکارهای تقویت پل‌های طاقی سنگی بوده است.

درخصوص پل‌های شهری ارزیابی لرزه‌ای پل موجود انجام گرفته است با توجه به سطح خطر زلزله روش ارزیابی لرزه‌ای انتخاب و مقاوم‌سازی زیر سازه انجام شده است. یکپارچه سازی ستون‌های پل توسط اجرای دیوار میانی از جمله راهکارهای به‌کاررفته در این پروژه دارد.

پل‌ها به عنوان یکی از سازه‌های شاخص در محورهای شریانی مطرح می‌باشند. لذا مرمت و نگهداری آن‌ها جهت جلوگیری از انسداد جاده‌ها از نقطه نظر اجتماعی – سیاسی – اقتصادی و... حائز اهمیت بوده و توجه جدی را می‌طلبد. به همین منظور مطالعات مقاوم‌سازی پل‌های بزرگ محور خاش – ایرانشهر به این مهندسین مشاور واگذار شده است و این مطالعات همراه با بازدیدهای وسیع کارشناسی از پل‌های مذکور انجام پذیرفته است. گزارش مطالعات مراحل اول و دوم این پروژه به تصویب کارفرمای محترم رسیده است و عملیات اجرایی جهت مقاوم‌سازی پل‌ها آغاز گردیده است. پیشنهاد مقاوم‌سازی با روش‌های مدرن نظیر الیاف FRP یکی از راه حل‌های پیشنهادی این مهندسین مشاور بوده است که با استقبال کارفرمای محترم مواجه شد و بدین‌ترتیب عملیات اجرایی جهت مقاوم‌سازی پل‌های مذکور اتمام یافت.

تأمین آب سالم، انتقال آن، تصفیه و نهایتا توزیع آن فرآیند بسیار دقیقی است که اخلال در آن موجب مشکلات قابل توجه در زندگی مردم و نهایتا بروز بحران می‌گردد. از این رو سامانه‌های تأمین و انتقال آب نقش بسزایی در ادامه حیات جامعه دارند و با توجه به شرایط فزاینده تهدیدات در دنیای کنونی، کشورهای مختلف نسبت به اعمال اصول و ملاحظات پدافند غیرعامل در مکانیابی، طراحی و ساخت این زیرساخت‌ها گام‌های اساسی را دنبال کرده‌اند. در این راستا پروژه مطالعات پدافند غیرعامل آبرسانی از سد رامیان و همچنین مطالعات پدافند غیرعامل تأمین آب از منابع سطحی شصت‌کلاته به این مهندسین مشاور واگذار گردید.

اهداف اصلی مطالعات پدافند غیرعامل سدهای رامیان و شصت‌کلاته عبارتند از:

اعمال ملاحظات پدافند غیرعامل در کالبد طرح و مصون‌سازی

تسهیل مدیریت بحران و ارتقاء امنیت اجتماعی

پایش تهدیدات مترتبه و اثرات آن بر طرح

انجام مطالعات و خدمات تخصصی پدافند غیرعامل، ارزیابی تهدید و آسیب‌پذیری و ارائه راهکارهای کاهش ریسک در مجموعه‌ای از طرح‌های توسعه و احداث خطوط راه‌آهن کشور، شامل بررسی زیرساخت‌ها و تأسیسات ریلی، شناسایی دارایی‌ها و نقاط حیاتی، ارزیابی تهدیدات و آسیب‌پذیری‌ها و ارائه الزامات و ملاحظات پدافند غیرعامل در مراحل مطالعه و اجرا.

طرح‌های مطالعاتی و اجرایی:

راه‌آهن اراک – خمین – گلپایگان – اصفهان | طول مسیر: ۱۶۸ کیلومتر

راه‌آهن شیراز – بوشهر (عسلویه) | طول مسیر: ۶۲۰ کیلومتر

مشارکت در احداث راه‌آهن شیراز – جهرم – لار – بندرعباس | طول مسیر: ۴۳۵ کیلومتر

راه‌آهن مبارکه – سفیددشت – شهرکرد | طول مسیر: ۹۰ کیلومتر

اتصال یاسوج به شبکه ریلی | طول مسیر: ۱۷۰ کیلومتر

اتصال راه‌آهن یزد – اقلید به راه‌آهن اصفهان – شیراز | طول مسیر: ۲۶۴ کیلومتر

اتصال آنتنی جهرم | طول مسیر: ۱۰۵ کیلومتر

اتصال آنتنی داراب | طول مسیر: ۱۲۲ کیلومتر

پس از احداث، این محور موجبات اتصال ایمن استان‌های تهران و قزوین را به استان‌ها و دریای خزر میسر نماید. محور قزوین – الموت – تنکابن دارای ۶ قطعه مسیر می‌باشد و طرح مذکور در دو استان مازندران و قزوین واقع شده است. طول کل مسیر ۱۴۸ کیلومتر می‌باشد. لازم به ذکر است که این محور در گروه راه‎‌های اصلی قرار دارد.

با درنظر گرفتن تأثیرات طرح بر منطقه، در صورت برنامه‌ریزی و طراحی مناسب می‌توان از این پروژه به عنوان معبری مطمئن برای تخلیه اضطراری شهرها و سکونتگاه‌های اطراف طرح در زمان بحران، گسیل نیروها استفاده نمود.

ضمن اهمیت روزافزون و اولویت ویژه ملاحظات ایمنی و پدافند غیرعامل در انتخاب و مقاوم‌سازی شبکه‌های ترابری شهری، بدیهی است که گزینه‌های زیرسطحی بخاطر تأمین پناهگاه‌های موقت شهری و حفاظت بیشتر در برابر حملات و حوادث بیرونی، ارجحیت بیشتری دارند و متقابلاً گزینه‌های هم‌سطح و هوایی از نظر پدافند غیرعامل و ایمنی در بحران‌های نامترقبه شهری محدودیت‌ها و مشکلات زیادی دارند و سیاست‌های دهه اخیر دولت بر تأمین شرایط مناسب اقلیمی در این موارد، تمایل اکید بر توسعه شبکه‌های قطار شهری زیرزمینی و توسعه و رعایت کامل ملاحظات ایمنی و پدافند غیرعامل در طراحی، ساخت و مقاوم‌سازی این شبکه‌ها می‌باشد.

جهت نیل به اهداف پدافند غیرعامل در این پروژه اقدامات ذیل صورت گرفت:

ارزیابی وضع موجود و بررسی خط ۲ و شناسایی دارایی‌های مهم خط۲ اعم از ایستگاه ها، تونل ها، مرکز فرمان و...

شناسایی تهدیدات و آسیب پذیری‌های خط و ارزیابی ریسک آن‌ها

ارائه راهکار‌های اختصاصی متناسب با هر دارایی و بررسی هزینه- فایده راهکارها

مطالعات مرحله اول پدافند غیرعامل و HSE قطارشهری رشت در قالب دو خط شماره ۱ و ۲ به صورت دو بخش شمالی-جنوبی و شرقی-غربی در شهر رشت توسط این مهندسین مشاور در حال انجام می‌باشد.

از جمله مواردی که این مهندسین مشاور در پروژه مذکور مورد تحلیل و بررسی قرار داده و خواهد داد عبارتند از:

بررسی مبانی پایه مطالعات پدافند غیرعامل و بررسی سناریوهای تهدید شهر رشت با توجه به موقعیت جغرافیایی آن و نیز شرایط این شهر در طول جنگ‌های تاریخی ایران

ارائه الزامات ساختاری، زیربنایی و طراحی پدافند غیرعامل به‌صورت عمومی برای سامانه‌های قطار شهری

بررسی میدانی و تطبیق شرایط محلی با نتایج مطالعات اخذ شده و سایر مستندات موجود

ارائه الزامات اختصاصی براساس جمع‌بندی‌های کارشناسی ایمنی، حفاظتی و پدافند غیرعامل برای قطار شهری رشت

انجام مطالعات پدافند غیرعامل در فاز امکان‌سنجی خطوط جدیدالاحداث ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ مترو تهران، با هدف شناسایی دارایی‌های حیاتی و حساس، ارزیابی آسیب‌پذیری‌ها و پیامدهای ناشی از اختلال در کارکرد اجزای شبکه، شناسایی و تحلیل تهدیدات و سناریوهای محتمل و ارزیابی و اولویت‌بندی ریسک‌های پدافندی انجام شد.

خطوط مورد مطالعه در مجموع بخش قابل‌توجهی از شبکه توسعه آتی مترو تهران را تشکیل داده و به‌عنوان چهار خط جدید توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی پایتخت، در مجموع حدود ۱۷۵ کیلومتر مسیر را شامل می‌شوند و بخش‌های مختلفی از مناطق مرکزی، شرقی، غربی و جنوبی تهران را پوشش می‌دهند؛ از این رو، مطالعات با رویکرد شبکه‌محور و مبتنی بر تداوم کارکرد زیرساخت حیاتی حمل‌ونقل شهری انجام شده است.

شاخه شمالی آزادراه تهران– رودهن در ادامه آزادراه تهران– پردیس بطول حدودا ۱۰ کیلومتر و از کیلومتر ۹۰۰+۲۲ در رقوم ارتفاعی ۱۷۶۴ و پس از تبادل شرق پردیس با امتداد جنوب غرب به شمال شرق آغاز می‌گردد و از شمال شهر بومهن و جنوب فاز ۴ شهر پردیس به موازات جاده موجود بومهن– گلدره عبور می‌نماید.

جهت نیل به اهداف پدافند غیرعامل در این پروژه چهار لایه محافظتی توصیه گردیده است:

استفاده از مسیرهای موجود و موازی در شرایط بحران و تهدید

پیش‌بینی مسیرهای انحرافی و جایگزین

استفاده از روش‌ها، فناوری‌ها و مصالح نوین جهت مقاوم‌سازی در برابر انفجار و کاهش اثرات آن

آماده‌سازی قطعات فنی لازم و ذخیره آن‌ها و استفاده از پل‌های یدکی

انجام خدمات مشاوره و مطالعات تخصصی پدافند غیرعامل محور اصلی زاهدان–خاش–ایرانشهر–نیکشهر–چابهار به طول تقریبی ۴۴۰ کیلومتر، با هدف شناسایی و ارزیابی تهدیدات و آسیب‌پذیری‌های مسیر و زیرساخت‌های وابسته، شناسایی نقاط و اجزای حیاتی و حساس، تحلیل ریسک و ارائه الزامات و راهکارهای پدافند غیرعامل و کاهش آسیب‌پذیری در راستای افزایش تاب‌آوری و تداوم عملکرد محور مواصلاتی.

پروژه در محدوده سه‌راهی تاکام در استان مازندران و در ارتباط با محورهای ارتباطی جنوب و شمال کشور تعریف شده و در چارچوب توسعه و ارتقای کریدورهای ارتباطی منطقه مورد مطالعه قرار گرفته است. این محور با توجه به افزایش ترافیک در مسیرهای اصلی ارتباطی تهران و استان‌های شمالی، از ظرفیت قابل‌توجهی برای تقویت شبکه دسترسی، کاهش آسیب‌پذیری شبکه حمل‌ونقل، ایجاد مسیرهای جایگزین و تسهیل جابه‌جایی و امدادرسانی در شرایط بحران برخوردار است.

محور شهیدان کریمی به طول تقریبی ۳ کیلومتر از محدوده سه‌راه امجدیه آغاز شده و تا حریم شهر زنجان، در نزدیکی کنارگذر شهر، امتداد می‌یابد. این محور شامل سه تقاطع غیرهمسطح اصلی در محدوده ۲۲ بهمن، پل مدیریت و بلوار شقایق است و با توجه به نقش آن در شبکه حمل‌ونقل شهری، از منظر تداوم کارکرد، دسترسی اضطراری و مدیریت بحران مورد توجه مطالعات پدافند غیرعامل قرار گرفته است.

با توجه به این که یکی از موانع اجرایی شدن طرح‌های زیرساختی کلانشهرها، تأمین هزینه‌های کلان این پروژه‌هاست و در این راستا تلاش بسیاری برای درآمدزا کردن آن‌ها به منظور جذب سرمایه‌های بخش خصوصی و حتی سرمایه‌گذاران خارجی صورت می‌گیرد. در پروژه خط سه قطار شهری تبریز برای نیل به چنین هدفی و زمینه‌سازی انجام این مهم طی این مطالعات خدمات اقتصادی زیر ارائه شده است:

سنجش پتانسیل‌های اولیه درآمدزایی هر یک از ایستگاه‌های ۱۴گانه خط سه قطار شهری به تفکیک و با توجه به بافت جمعیتی، شهری و اداری و تجاری اطراف آن‌ها

بررسی مطالعات جامع شهرسازی و حمل و نقل شهر و طرح‌ها و پروژه‌های شهری در دست اقدام در مسیر خط سه قطار شهری

بررسی سیستم‌های حمل و نقلی موجود و تقاضای آن‌ها

بررسی وضعیت شاخص‌های زیست‌محیطی در خصوص پروژه نظیر آلودگی هوا و آلودگی صوتی

بررسی منافع اقتصادی ناشی از اجرای پروژه و برآورد آن، محاسبه و تخمین میزان صرفه‌جویی ناشی از کاهش زمان سفر، کاهش خسارات ناشی از تصادفات رانندگی، منافع ناشی از کاهش آلودگی هوا، کاهش هزینه وسایل نقلیه، کاهش هزینه مصرف سوخت

بررسی هزینه‌های مالی اجرای پروژه و برآورد آن

بررسی درآمدهای مالی اجرای پروژه و برآورد آن

تحلیل اقتصادی و مالی پروژه مبتنی بر متد هزینه – فایده (CBA)

محاسبه و تحلیل شاخص‌های تحلیل نظیر ارزش حال پروژه (NPV)، مدت بازگشت سرمایه (PBP)، نرخ بازدهی داخلی (IRR)

بررسی عدم قطعیت موجود در اقتصاد و تأثیر آن بر تحلیل اقتصادی و مالی

فرموله کردن تحلیل مالی و اقتصادی پروژه در شرایط وجود تنزیل متورم شده و تورم و تغییر نرخ ارز

تحلیل حساسیت پروژه بر اساس نوسانات نرخ تورم، نوسانات زمان ساخت، نوسانات زمان بهره‌برداری و نوسانات نرخ ارز

معرفی صفحه گسترده تحلیل اقتصادی و مالی پروژه

بررسی ساختار و مکانیسم درآمدزایی، توسعه مالی و روش‌های تأمین مالی شامل: روش‌های استقراضی و روش‌های غیرقرضی اعم از مشارکت بخش خصوصی و دولتی (PPP)، مشارکت بخش خصوصی (PSP) و انواع قرارداد BT، BTO، BOT، BOO، BOOT، BOOST، ROT، BLT، ROMT، ROO، TOT، DBOT، DOT

بررسی توسعه حمل و نقل محور (TOD)، امکان‌سنجی راه‌اندازی مراکز TOD در ایستگاه‌های خط سه قطار شهری تبریز

تحلیل تعیین TODپذیری ایستگاه‌ها

تعیین و طراحی روش تصمیم‌گیری چندمعیاره (MCDM) و (AHP) برای انتخاب گزینه‌های اجرای مراکز TOD در جوار ایستگاه‌های خط ۳

کسب درآمد از طریق ساخت مجتمع‌های ایستگاهی چندمنظوره و...

حمل‌ونقل ریلی از ایمن‌ترین و کم‌هزینه‌ترین شیوه‌های جابه‌جایی بار و مسافر است و توسعه آن مزایایی چون ایمنی بالا، کاهش هزینه حمل بارهای حجیم و سنگین، کاهش ترافیک و تصادفات جاده‌ای، کاهش نیاز به احداث بزرگراه‌های جدید، درآمد ترانزیت بار از جنوب به شمال و از شرق به غرب کشور و توجیه‌پذیرشدن صادرات تولیدات صنعتی، معدنی و غذایی را به همراه دارد.

با توجه به اینکه مرز دوغارون اتصال بین کشورهای ایران و افغانستان را میسر می‌سازد، لذا اتصال دوغارون به شبکه سراسری راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به منظور ایجاد امکان جوابگویی به تقاضای ترابری مابین دوکشور ایران و افغانستان ضروری به نظر می‌رسد علاوه بر این عبور کریدور طراحی شده از شهرهای تایباد، تربت‌جام و فریمان دسترسی مستقیم این شهرها را به شبکه راه‌آهن سراسری میسر می‌سازد همچنین اجرای این طرح باعث تسهیل در امر حمل و نقل بار معادن و صنایع داخل استان خراسان رضوی نیز خواهد شد.

بازنگری طرح و انجام مطالعات مرحله دوم اتصال راه‌آهن دوغارون به شبکه ریلی کشور و انتخاب بهترین گزینه از نظر فنی و اقتصادی بر عهده این مهندسین مشاور بوده است.

شهرستان داراب یکی از بزرگترین شهرستان‌های استان فارس بوده که به دلیل دارا بودن پتانسیل‌های صنعتی از جمله کارخانه سیمان داراب که سهم عمده ای از تولیدات آن به کشور عراق صادر می‌شود و همچنین کارخانه در حال احداث پتروشیمی داراب و دارا بودن زمین‌های وسیع کشاورزی یکی از مناطق مهم تولید بار و مسافر در استان به شمار می‌رود، که این امر ضرورت اتصال داراب به شبکه سراسری راه‌آهن کشور را توجیه می‌نماید.

بازنگری طرح و انجام مطالعات مرحله دوم اتصال داراب به شبکه ریلی کشور و انتخاب بهترین گزینه از نظر فنی و اقتصادی بر عهده این مهندسین مشاور بوده است.

عبور راه‌آهن زادمحمود- لار-لامرد – عسلویه و اتصال آن به شبکه راه‌آهن سراسری کشور باعث رونق مبادلات اقتصادی در سطح منطقه و به تبع آن شکل گیری زیرساخت‌های اقتصادی در مناطق جنوبی می‌گردد. وجود مراکز مهم پتروشیمی در عسلویه و اتصال این منطقه به شبکه سراسری ریلی کشور اهمیت ویژه‌این خط را بیشتر نمایان می‌کنند بطوریکه از طریق این خط می‌توان محصولات پتروشیمی را به نقاط مختلف کشور انتقال داد. مطالعات توجیهی این محور در دو واریانت و چهار سناریوی مختلف در خصوص طرح‌های موجود و توسعه ای آینده منطقه انجام شده و در نهایت مسیری به طول حدود ۲۰۰ کیلومتر که از زادمحمود شروع شده و در ادامه مسیر پس از عبور از شهر لار به سمت شهرهای بیرم و اشکنان و لامرد رفته و پس از عبور از کوهستان‌های سخت منطقه بوسیله تونل به عسلویه می‌رسد انتخاب شد. طبق محاسبات انجام شده با صرفه‌جویی‌های ناشی از افزایش ایمنی، کاهش آلاینده‌ها، ارزش اشتغال‌زایی طرح و درآمد باری و مسافری هزینه احداث راه‌آهن با نرخ بازگشت ۱۹ درصد و نسبت سود به هزینه ۱/۱۱ احداث این مسیر توجیه پذیر شد.

هدف این طرح اتصال مرز اینچه برون به شبکه ریلی کشور از طریق احداث راه‌آهن گنبد - اینچه برون در استان گلستان می‌باشد. در حال حاضر ارتباط مرز اینچه برون به گنبد کاووس از طریق جاده صورت می‌گیرد. این در حالیست که راه‌آهن گرگان – اینچه برون و همچنین خط آهن گرگان – گنبد – مشهد نیز در حال احداث می‌باشد. با بررسی‌های انجام شده مشخص گردید استفاده از خطوط در حال اجرای اینچه برون-گرگان از لحاظ فنی و اقتصادی نسبت به احداث خط جدید ریلی گنبد- اینچه برون ارجحیت داشته و لذا از نظر این مهندسین مشاور، با وجود راه‌آهن‌های گرگان- اینچه برون و گرگان-گنبد-مشهد، احداث راه‌آهن گنبد –اینچه برون دارای توجیه فنی و اقتصادی نمی‌باشد. نسبت منافع به مخارج بیشتر، شرایط بهتر زیست‌محیطی، شرایط بهتر از لحاظ پدافند غیرعامل و در حال اجرا بودن خطوط مذکور از دلایل عمده این تصمیم می‌باشند.

مجتمع چند منظوره اطلس پلازا با مساحت بیش از ۶۳، ۰۰۰ متر مربع شامل کاربری‌های تجاری، اداری، هتل، هایپرمارکت، شهر بازی و... به عنوان بزرگترین مجتمع چند منظوره ایران در شمالی‌ترین نقطه مجموعه اراضی عباس آباد و در مجاورت ایستگاه مترو حقانی واقع است. مشاور مادر طرح شرکت معتبر Heerim Architects & Planners Co از کشور کره جنوبی بوده و مطالعات عارضه‌سنجی ترافیکی و همچنین ملاحظات ترافیکی در جانمایی اجزای پروژه بر عهده مهندسین مشاور راهبرد سنا بوده است.

در این راستا و در اولین گام پس از ترددشماری معابر و شریانهای حوزه نفوذ طرح و راستی‌آزمایی آن‌ها، نتایج در نرم‌افزارهای شبیه‌ساز مورد بررسی قرار گرفت. سپس تأثیر کاربری‌های مختلف پروژه و همچنین کاربری‌های فرادست در حوزه نفوذ طرح مانند باغ موزه دفاع مقدس، بوستان آب و آتش، ایستگاه مترو حقانی، موزه جواهرات ملی، کتابخانه ملی و... در تولید و جذب سفر در سال افق طرح بررسی شد و جهت رفع مشکلات ترافیکی، چندین گزینه جهت جانمایی و تعبیه ورودی و خروجی‌های مختلف پروژه پیشنهاد گردید و پس از انجام جلسات مختلف با کارگروه‌های معماری، شهرسازی، اقتصاد، سازمان نوسازی اراضی عباس آباد و غیره، گزینه نهایی به صورت تلفیقی از چند طرح شامل یک تقاطع غیرهمسطح روگذر و یک تونل مورد تأیید قرار گرفت.

مطالعات طرح آزادراه شیراز- بوشهر که در ادامه آزادراه اصفهان- شیراز تعریف شده است، با هدف اتصال بندر بوشهر با تسهیلات آزادراهی به مراکز جمعیتی و صنعتی کشور و سایر پایانه‌های مرزی انجام گرفته است. به طور کلی مسیر موجود از محل تلاقی محور شیراز- بوشهر که در محدوده شهر شیراز با نام بلوار امیرکبیر شناخته می‌شود با کمربندی شیراز تا پلیس راه احمدی بوشهر (واقع در ۵ کیلومتری چغادک) برابر ۲۴۹ کیلومتر می‌باشد. با احداث این کریدور آزادراهی، عملا ارتباط مناسبی از بندر بوشهر و مراکز صنعتی و پالایشگاهی اطراف به مرکز کشور و بالعکس برقرار خواهد شد که نقش موثری در توسعه پایدار منطقه و کمک به تسریع در رشد فعالیت‌های محدوده و مناطق همجوار خواهد داشت. در این مطالعه، که در محدوده استان فارس مرتبط با شهرستان‌های شیراز و کازرون و در استان بوشهر شهرستان‌های دشتستان و بوشهر واقع شده، با توجه به ویژگی‌های منطقه و مسیر، مطالعاتی بر روی پوشش گیاهی، رودخانه‌ها و آبراهه‌های موجود در محور، مناطق چهارگانه زیست‌محیطی و پراکنش جوامع جانوری صورت گرفته است و سپس ارزیابی اثرات زیست‌محیطی احداث و بهره‌برداری از پروژه و راهکار‌های کنترل و کاهش اثرات نامطلوب و نحوه پایش این آثار ارایه گردیده است.

مطالعات احداث بند خاکی رویین اسفراین به منظور امکان استفاده بهینه از آورد رودخانه روئین با استفاده از انتقال آن از بند انحرافی به یک بند ذخیره‌ای جهت هدایت آب به سمت اراضی کشاورزی واقع در محدوده طرح و تغذیه منابع آب زیرزمینی انجام گرفته است. در این مطالعه ضمن بررسی وضعیت موجود محیط زیست، پیش‌بینی اثرات در محیط‌های فیزیکی‌- شیمیایی، بیولوژیکی و اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی انجام شده است. سپس ارزیابی اثرات زیست‌محیطی به روش پاستاکیا ارایه شده است. در نهایت در جداول مدیریت و پایش زیست‌محیطی، راهکارهای کاهش اثرات و سنجش در دوران ساختمانی و بهره‌برداری ارایه گردیده است. اجرای آنچه به عنوان راهکار کاهش در محیط‌های مختلف فیزیکی- شیمیایی، بیولوژیک و اجتماعی در گزارش ذکر شده است، تداوم انجام بررسی‌های کیفی با نظارت ناظر معتمد، برنامه‌ریزی صحیح منابع آب برای رهاسازی مطلوب حقابه محیطی و اجتماعی در پایین دست مخزن بند ذخیره‌ای روئین، بازسازی و باز رویانی منابع طبیعی تخریب یافته در اثنای اجرا و در دوره بهره‌برداری از بند خاکی روئین اسفراین و اجرای برنامه خوداظهاری، رئوس تصمیمات متخذه یا مشروط تأیید و اجرا برای طرح می‌باشند.

مطالعات ارزیابی اثرات اصلاح و ارتقاء (چهارخطه نمودن) جاده یاسوج- شیراز، از اهداف اصلی این پروژه محسوب می‌گردد. احداث این مسیر، اتصال مرکز کشور به استان کهگیلویه و بویراحمد را تسهیل می‌نماید و طول راه موجود از ۷۰/۷ کیلومتر به ۵۶/۵ کیلومتر کاهش می‌دهد. به عبارتی این واریانت باعث کاهش بیش از ۲۵ درصدی طول راه موجود می‌شود. با توجه به ویژگی‌های منطقه و مسیر، مطالعاتی بر روی وضعیت موجود محیط زیست منطقه از جمله پوشش گیاهی، منابع آب سطحی و زیرزمینی، پوشش گیاهی و جانوری و محیط اجتماعی، اقتصادی صورت گرفته است و سپس ارزیابی اثرات زیست‌محیطی احداث و بهره‌برداری از پروژه با استفاده از روش AHP انجام پذیرفته و در نهایت پس از شناسایی آثار و جنبه‌های مثبت و منفی طرح، راهکار‌های کنترل و کاهش اثرات نامطلوب و نحوه پایش آثار ارایه گردیده است.

در این مطالعه پروژه مدیریت و پایش زیست‌محیطی طرح تعریض و شش‌باندی شدن محور ارتباطی موجود آزادراه ساوه- سلفچگان که بخشی از محور آزادراه تهران-ساوه–اراک می‌باشد و از انتهای آزادراه تهران- ساوه اغاز و تا آزادراه قم سلفچگان اراک ادامه می‌یابد، انجام پذیرفته است. این آزادراه بصورت ۴ خطه احداث شده و از سال ۱۳۸۳ بهره‌برداری شده است و پروژه تعریض فعلی با هدف ارتقای سطح خدمت‌رسانی، افزایش ایمنی و روان‌سازی جریان ترافیک انجام می‌پذیرد. نظر به ماهیت توسعه‌ای پروژه، بررسی، شناسایی و کنترل جنبه‌ها و اثرات زیست‌محیطی در دو مرحله ساخت و بهره‌برداری، همراه با تدوین برنامه مدیریت و نظام پایش مستمر، امری ضروری است تا ضمن بهره‌گیری از مزایای زیرساختی و اجتماعی طرح، پیامدهای منفی احتمالی بر محیط‌زیست کاهش یافته یا پیشگیری شود. این گزارش بر همین اساس تهیه شده و شامل تشخیص جنبه‌های زیست‌محیطی، تحلیل اثرات، تعیین اقدامات کنترلی، معیارهای پایش و الزامات مدیریتی مرتبط با اجرای پروژه می‌باشد.

آزادراه مرند- بازرگان به طول حدود ۱۹۵ کیلومتر بخشی از کریدور حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیتی شرق- غرب و بزرگراه آسیایی AH1 می‌باشد. این محور علاوه بر تأمین ارتباط ترافیک داخلی به ترافیک بین‌المللی، ارتباط برخی از کشورهای همسایه ایران از جمله پاکستان، افغانستان، ترکمنستان و آذربایجان را به داخل ایران و سپس از طریق مرز بازرگان به ترکیه و اروپا و یا بالعکس برقرار می‌سازد. با توجه به این ویژگی‌های منطقه و مسیر، مطالعاتی بر روی پوشش گیاهی، رودخانه‌ها و آبراهه‌های موجود در محور، مناطق چهارگانه زیست‌محیطی و پراکنش جوامع جانوری صورت گرفت و ارزیابی اثرات زیست‌محیطی احداث و بهره‌برداری از پروژه و راهکار‌های کنترل و کاهش اثرات نا مطلوب و نحوه پایش این آثار بررسی و تحلیل گردید.

شاخه شمالی آزادراه تهران– رودهن در ادامه آزادراه تهران– پردیس بطول حدودا ۱۰ کیلومتر و از کیلومتر ۹۰۰+۲۲ در رقوم ارتفاعی ۱۷۶۴ و پس از تبادل شرق پردیس با امتداد جنوب غرب به شمال شرق آغاز می‌گردد و از شمال شهر بومهن و جنوب فاز ۴ شهر پردیس به موازات جاده موجود بومهن– گلدره عبور می‌نماید.

در این راستا با مطالعه ویژگی‌های طبیعی منطقه اعم از مناطق تحت نظارت سازمان محیط زیست و جامعه گیاهی و جانوری و شبکه هیدرولوژیک، ارزیابی‌های زیست‌محیطی به همراه تحلیل شرایط موجود و پیش‌بینی آثار احتمالی ساخت آزادراه در مراحل احداث و بهره‌برداری و مجموعه ای از پیشنهاد‌ها و راهکارهای کنترل و کاهش عوارض ارائه گردید.